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Bi@sso

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    Bi@sso
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    Race and Sail

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  1. Bi@sso

    GARA

    Tutto ciò che è accaduto in precedenza ora va archiviato, l’evento più importante è questo e credo sia anche il più intenso e bello da vivere e condividere con tutto il vostro team. Ogni persona la vive in modo diverso, ma l’obbiettivo è sempre cercare di arrivare in pista il più riposati possibile e (ovviamente) fare il meglio che si può. Prima cosa che generalmente si fa quando ci si sveglia è guardare il cielo per capire come siano le condizioni meteo. In tacciato si deve arrivare minimo un paio d’ore prima della prima partenza prevista, un’attenzione particolare va riservata ai vostri tecnici, magari portando loro una colazione perché sicuramente si saranno alzati molto prima di Voi ed avranno già tirato a lucido la vostra vettura che si presenterà in griglia splendida e pronta per fare il meglio. L’armonia nel team è fondamentale, se non avete un buon clima attorno a voi, non avrebbe senso spendere tempo e risorse in quello che state facendo. In attesa della nostra partenza, spesso si guardano altre gare in programma così da farsi un’idea generale sulla situazione. Se la gara è dopo pranzo, ovviamente si mangia tutti insieme…fondamentale bere tantissimo (acqua o sali minerali), anche contro voglia soprattutto se il caldo è intenso. Trenta minuti prima delle procedure di partenza ci si veste, ed ogni pilota ha i suoi rituali. Le procedure generalmente iniziano 15 minuti prima dell’ora prevista in programma, scandite ad intervalli ben precisi e generalmente accompagnati, oltre che da un cartello esposto sulla linea del traguardo, anche da un segnale sonoro e per alcuni passaggi anche dall’accensione del semaforo verde. Gli intervalli scanditi saranno: meno 15 minuti al via – meno 10 - 5 - 3 – 1, poi si passa ai 30 secondi quindi ritornando al nostro programma esempio ed entriamo nel dettaglio: DOMENICA 08.45 – 09.10 Clio Cup Italia Race 1 25’ 15.30 – 15.55 Clio Cup Italia Race 2 25’ Consideriamo di prendere parte a gara 2, partenza prevista 15.30. Quindici minuti prima viene dato il verde in pit line, relativo cartello e segnale sonoro, quindi le auto possono iniziare ad uscire dai box per schierarsi oppure (non in tutte le gare è possibile, nel briefing però ve lo dicono) non farlo subito ma fare velocemente un secondo passaggio in pit line avendo così a disposizione un secondo giro di schieramento potendo lavorare di più su ciò che ritenete più opportuno, provare il grip pista, mettere in pressione bene le gomme, rodare meglio magari le pastiglie freno nuove ecc. ecc. attenzione però, tutto ciò lo potete fare sino a quando il semaforo a fine corsia box rimane verde quindi sino a 10 minuti dall’inizio della gara, quando diventa rosso non è più consentito uscire per schierarsi, quindi se non rimanete nei tempi, partirete ultimi e dalla pit-line saltando anche il giro di lancio. Nel caso vi siano più auto impossibilitate a schierarsi per diverse ragioni si accoderanno a fine pit line, chi prima arriva meglio alloggia. Durante il giro di schieramento avrete indicazioni dai commissari sullo stato del tracciato, generalmente quasi sempre bandiera verde, salvo vi siano auto o porzioni di pista da ripristinare per l’evento precedente, in questo caso vi verrà data bandiera gialla e bianca incrociata quindi procedere con cautela. Quando arriverete in prossimità del traguardo avrete i commissari che vi guideranno alla vostra piazzola corretta di schieramento, una volta fermati si spegne il motore e rimanete belli legati in auto, non siamo ne in formula uno ne alla 24h di le mans. Tra i 10 minuti alla partenza ed i 5, i meccanici possono lavorare sull’auto, cambiando le gomme oppure sistemando dettagli, scattato il segnale dei 5 minuti le auto non possono più essere toccate, al segnale dei 3 minuti tutti devono abbandonare la linea di partenza generalmente può rimanere solo un meccanico per auto, scattato il segnale del minuto anche lui deve abbandonare la pista e si devono accendere i motori, a seguire segnale dei 30 secondi e poi viene data la bandiera verde per iniziare il giro di formazione. In base alla tipologia di partenza, o ci si schiererà, esattamente come facciamo noi in doppia fila per partenza lanciata, quindi verso fine tracciato ci verrà data l’indicazione da un commissario con cartello per iniziare lo schieramento in due file, oppure, finito il giro di formazione, si torna al proprio posto per poi partire da fermi. Se si parte lanciati ci sarà la safety car a dettare il passo, un occhio va sempre dato alla sue luci lampeggianti perché ci danno molte informazioni, è fondamentale memorizzarle bene, nel briefing ve lo ricorderanno e vi indicheranno il punto dove la safety dovrebbe spegnere i lampeggianti, se ciò avviene vuol dire che a fine giro uscirà dalla formazione e si partirà, se ciò non avviene si farà un secondo giro sotto safety. Se la safety rientra e ci si presenta allo start non allineati a dovere (anche in questo caso nel briefing sarete opportunamente preparati) è probabile che non venga dato il semaforo verde (a me non è mai successo), quindi in questo caso il leader farà da safety per ripresentarsi al giro successivo in formazione più ordinata, in questo caso il tempo gara o i giri da effettuare scattano già al primo passaggio sotto il traguardo anche se non si è ancora partiti ufficialmente. Quando viene dato il semaforo verde, da quel momento si può sorpassare non è necessario passare la linea del traguardo, viceversa nel caso di partenza sotto safety o ripresa di gara dopo intervento safety, le ostilità possono iniziare solo dopo aver varcato una linea che vi viene indicata con precisione sempre nel briefing, perchè ultimamente, e sicuramente ve ne sarete accorti, nei tracciati vi sono linee di arrivo e linee di partenza che non coincidono e quindi possono essere usate in modi differenti, stabiliti dal Direttore di Gara e sempre approfonditi nel briefing. La gestione della gara è esattamente uguale alle nostre, anche qui c’è chi pensa di vincere già alla prima curva, il resto, tolto lo sforzo fisico, è molto simile quindi non vi porterei nulla di nuovo nel raccontarlo, ma se volete approfondire alcune fasi, come sempre rimango a disposizione. Spero di avervi portato dei contenuti interessanti e virtualmente, fatto vivere un po’ di atmosfera. Con questo post, la parte generale si conclude nella speranza di poter quanto prima animare la sezione dei live dalla pista. Grazie per ancora l’attenzione riservata
  2. Parto io allora... Qualifica buona anche se rimasto senza benza...secondo tentativo non possibile quindi rimango ai box ma avrei limato poco. Gara positiva, avevo azzardato una strategia (a mio avviso) interessante ma insidiosa, rivelata purtroppo non perfetta, sostanzialmente non ho cambiato gomme nell'ultimo stint ed ho perso p6 (credo) inoltre al pit ho regalato in giro tempo prezioso mettendoci 28 secondi quanto con le gomme ne avrei spesi 30 quindi non ci siamo e non aveva senso, i calcoli fatti erano ben diversi, peccato! Nel complesso gara gestita con sufficienza, purtroppo presi tre tagli nei primi 20 minuti, dove sempre all'eau rouge avevo difficoltà a rimanere in traiettoria, cosa che ancora non ho messo a fuoco in quanto il setto è sempre stato perfetto in quella porzione di pista, soprattutto con il pieno e con gomme perfette a pressione, in più non avevo aria sporca avanti, booooo… quindi giocoforza, ho dovuto azzerare le velleità per le restanti due ore abbondanti e sono molto contento di esserci riuscito, con un DT la serata era finita. Belle alcune lotte con Reali e Baldi, per il resto credo di chiudere p7 anche se l'obbiettivo pre gara di piazzamento finale, in ogni caso, non era molto distante quindi archivio la serata come positiva. Complimenti a Porreca e Bilancini, martelli devastanti, bene il mio socio Andre primo con la porcona, stranamente (lo sai che scherzo!!!) bene anche Cat…sto giro son dietro io….cmq
  3. USO DELLO STERZO: Sono contento vi interessi quindi provo a metterci un pezzetto in più, complichiamoci un po’ la vita ma so che mi seguirete senza problemi, continuiamo sempre sullo stesso pezzo di pista per completezza, abbiamo visto la staccata ora ci concentriamo su altri fattori che entrano in gioco, con un focus particolare sull’uso dello sterzo. A differenza di quanto abbiamo visto prima sulla frenata, dove con molto impegno ed esercizio, si può migliorare velocemente, l’argomento che vi mostro ora è per me molto ostico ed è un limite che mi fa perdere molti decimi e tirare spesso q.che saracca, problema che non riesco a risolvere con facilità, nemmeno con l’uso del simulatore, sicuramente è una mia tara. Guardiamo il grafico della telemetria allegato sotto, ora ho abilitato più canali, partendo dall’alto abbiamo: velocità, gradi sterzo, poi quelli già visti in precedenza ma scalati in modo diverso, quindi pressione impianto frenante e % utilizzo acceleratore. Concentriamoci ora sul punto di massima frenata che è esattamente quello dell’altro approfondimento pubblicato. Il cursore bianco del programma indica il punto di cui vi voglio parlare, a lato trovate, nella finestre numerica SPEED, evidenziata in bianco, la velocità esatta in quel punto, il PRO è sempre di colore rosso; in precedenza abbiamo detto che frena dopo e molto forte, ed in quel punto, nonostante tutto porta 20km/h in più di me, possiamo considerarlo un dettaglio secondario (ricordiamoci però sempre che i dettagli, in particolare per questo sport, fanno sempre una grande differenza), ma il cuore del discorso arriva subito dopo, vedete quanta velocita riesce a mantenere in percorrenza di curva (rettangolo giallo) nel punto più ampio sono anche li +/- 20km/h ed è lì che si fa la vera differenza in termini di tempo sul giro, concetto sacrosanto anche nei simulatori. Qui oltre a tecnica di guida vi è sicurezza nell’impegnare il mezzo in inserimento ed appoggio, problema che non c’è nel simulatore perché non riesce a trasmettere al nostro finisco le forze G che ne derivano; in alcune curve vere ed impegnative, alle prime percorrenze, si ha (estremizzo per rendere chiaro il concetto) quasi la sensazione di ribaltarsi, quindi non vene spontaneo osare oltre a chi PRO non è, ci si deve lavorare con molta pratica ed impegno per spostare l’asticella sempre più in alto, nel sim questo non accade, non percependo tali forze, si va ben oltre il consentito senza problema alcuno quasi da subito. Passiamo all’uso dello sterzo, rettangolo azzurro, vedete che differenza macroscopica di utilizzo c’è tra me (linea verde) ed il PRO (linea rossa), Lui ha un uso dello sterzo molto veloce e nervoso, io guido in modo totalmente diverso lineare e pulito, premetto che le basi del PRO partono dai kart passando per delle formula arrivando a GT sempre di alto livello e con diversi titoli all’attivo, quindi sono decisamente complete e di ottimo livello, io non ho formule, solo poco kart (di basso livello) alla spalle e moltissimo simulatore dove però credo di aver appreso in modo autonomo, l’uso errato del volante, concentrandomi sulla pulizia totale di guida che forse pagava in alcuni titoli, ma, per il mezzo reale con cui mi diletto, non paga e fatico a rimediare. Riassumendo in breve questo concetto, che meriterebbe ore di approfondimento, io non faccio lavorare bene la gomma non impegnandola con angoli a lei consoni per generare il giusto grip, infatti con un treno posso tranquillamente fare molta più strada di un pilota di livello più elevato, perché non le consumo. Sostanzialmente (banalizzando nuovamente all’estremo il concetto) impegnando di più la gomma ed usando molto più sterzo in ingresso si riesce a far girare pima il muso (vds rettangolino bianco che enfatizza il concetto di inserimento), questo ci consente di avere prima la possibilità di dare gas quindi uscire più veloci. Guardando invece il rettangolo viola Voi potreste dirmi che si vede l’esatto opposto sembra che esca più veloce io. Vero però qui c’è un altro mio errore che nel breve mi fa guadagnare sul PRO ma in ottica giro invece mi fa perdere moltissimo, lo andremo ad analizzare magari, se interessati, nel prossimo approfondimento che potrebbe concentrarsi sull’utilizzo dell’acceleratore. Le correzioni successive di volante, sempre visibile nel rettangolo azzurro, fatte dal PRO ( linea rossa) sono tutte microregolazioni che nascono da una sensibilità di altissimo livello, enfatizzate in questo caso anche da un fondo umido. Sostanzialmente il cervello, tramite il nostro sedere riceve dall’auto moltissime informazioni ed elabora in millesimi di secondo le contro misure necessarie per avere e/o cercare sempre il massimo grip in ogni condizione, qui il PRO scava un solco rispetto ad un AM ed il suo cervello e sempre e solo settato alla ricerca del grip, quindi essendo molto più tempo in auto rispetto ad un amatore, ed avendo sicuramente alle spalle km e km di competizioni su mezzi di ogni tipo, ha un archivio di informazioni già elaborate difficilmente clonabile, non so se vi è mai capitato di fare corsi di guida, dove vi fanno provare il sovrasterzo di potenza, le prime volte che lo vivrete, il vostro sistema cervello-sedere non può reagire o reagirà tardi, perché è un informazione nuova e non riesce ad elaborarla in tempi rapidi, infatti vi girerete senza magari nemmeno percepire quando l’auto inizi a partire, se ripeterete l’esercizio, chi più e chi meno, riuscirà ad elaborare sensazioni già vissute e reagirete in modo sempre migliore, arrivando a percepire ciò che sta accadendo attuando già le contromisure necessarie. Il sim, sicuramente per colpa mia, mi ha fatto prendere una strada sbagliata, come detto in precedenza, nell’utilizzo dello sterzo, ma ci ha dato invece una grande sensibilità sul volante, non avendo le forze G noi tutti simdrivers abbiamo involontariamente sviluppato una sensibilità di altissimo livello perché riusciamo a percepire che un auto stia andando in sovra o stia perdendo la stabilità, senza averne segnale dalla stessa, non potendo sentirla sul sedere, ma solo elaborando sensazioni dal volante o dal video e questo, se allineato poi (con la dovuta calma e proporzione) ad un’esperienza reale, non è un aspetto banale, con questo non voglio dire che si vada forte, vi ho dimostrato che nel mio caso non accade, ma su alcuni particolari questo piccolo dettaglio credo ci possa portare ad un buon livello di sensibilità specifica, che poi va sempre affinata e contestualizzata con altre mille sensibilità e/o doti necessarie che, se carenti, vanno costruite mattoncino su mattoncino con molta pazienza.
  4. Ora dobbiamo concretizzare al massimo ciò di cui disponiamo unito al massimo delle nostre abilità, questo non vuol dire puntare sempre e solo alla pole, a volte è pura utopia, bisogna essere obbiettivi ma competitivi, se si è da 8vo o 9no posto o penultimo, devi fare il massimo per raggiungere questo obbiettivo sfruttando al meglio tutto ciò che hai. Per l’ingresso in pista, questa volta, non ci sono braccialetti o adesivi, se avete passato le verifiche di cui discusso in precedenza, i commissari sanno che l’auto n° XYZ con il suo conduttore, è verifica ed ammessa per questo determinato evento, quindi può entrare in pista senza nessun problema, per assurdo si potrebbero anche saltare tutte le prove libere (non obbligatorie) e fare solo le qualifiche, l’evento ufficiale parte da qui. Operazione importante, punzonatura pneumatici, se avete a disposizione più treni per gara e qualifica, dovete indicarne ai commissari il relativo numero di codice a barre prima che le qualifiche inizino, il fatto che siano nuovi o vecchi è indifferente, vedremo poi però una limitazione. Anche per questa sessione ci sono diversi approcci, c’è chi inizia a girare con treno di gomme usato, prende confidenza e verso fine sessione cambia le gomme mettendo le nuove e sparando tutto ciò che ha, altri invece montano le nuove da subito e dopo giro di lancio, 2,3 giri buoni, box per le pressioni e 2,3 alla morte poi ancora box ed attendono, questa strategia preserva il treno nuovo per la/le gare che si faranno ed è quella che prediligo in oltre non ti fa iniziare la sessione con un treno vecchio che potrebbe portarti a leggere la pista in modo leggermente diverso (sempre a mio avviso), c’è poi, chi invece, avrà treno nuovo per le qualifiche, gira tutto il turno e magari roda anche un treno nuovo che riserverà alla gara. Attenzione però, c’è un numero massimo di treni nuovi utilizzabile, indicazione che troverete sempre nel regolamento sportivo. Già qui vi rendete conto che “piccoli” dettagli possono iniziare a fare una grande differenza. Finito il nostro turno di qualifiche l’auto non torna ai box, ma viene lasciata al parco chiuso, una zona che per un determinato periodo è ad accesso interdetto, possono entrarvi solo i commissari per una verifica ulteriore del mezzo, le verifiche principali che fanno sono, partendo generalmente da chi ha fatto la pole, peso ed altezze da terra, non è esclusa una seconda ispezione del veicolo per la conformità alle prescrizioni imposte dal regolamento (questa volta) tecnico ed un ulteriore verifica di quanto dichiarato dal conduttore sul famoso modulo di cui precedente approfondimento, se questi controlli rilevano problematiche, l’auto è squalificata, se invece è tutto ok, nel giro di qualche ora, troverete affisso nella bacheca della direzione gara la griglia di partenza ufficiale dell’evento gara e vedrete la vostra casella di partenza. Ma sicuramente avrete già raccolto live le informazioni che vi servono relative alla vostra performance, prima dell’ufficialità che in ogni caso è fondamentale. Ora rilassatevi, andate a cena con i vostri tecnici, parlate di altro e dormite molto, domani c’e o ci sono le GARE.
  5. Mi spiace Giovanni, ho apprezzato moltissimo il gesto ma non era affatto dovuto eravamo in lotta per la posizione ed in questa pista anacronistica l'uscita dei box è così, ho sbagliato io, anche perchè l'indicazione di auto in uscita l'avevo ricevuta, peccato poi per l'incomprensione con Giuseppe. Passiamo alla gara, serata negativa, qualifica abbastanza in linea e gara disastrosa. Nella prima parte avevo il mio passo ma un lungo Renaultbocht con frontale assurdo mi ha tolto ogni speranza, rimango fuori ma predo 1 secondo a giro, decido di anticipare il pit e riparo con un extra di 20 secondi, rientro nel posto peggiore con i primi che arrivano ed a seguire tutti gli altri che mi costringono ad alzare il piede, chiedo scusa a Monaco per una mia indecisione sul doppiaggio, passato anche lui vedo che con gomma fresca riesco a tenere il passo e giro discretamente, dopo la danze dei pit ritorno dietro con Alex che esce dai box e con il quale ho fatto di tutto per prenderlo ma zero...grande! all'ultimo giro cerco di spremere tutto ciò che rimane per insidiarlo ma, altro lungo marlborobocht e altre 4 legnate qua e la, esco dal bosco e finisco credo p11 abbastanza deluso, pace.
  6. Sta per iniziare il nostro turno da 25 minuti, facciamo finta di essere al Mugello, con la nostra Clio. Per evitare di perdere tempo prezioso ci accingiamo in pitline q.che minuto prima del verde (tutte le sessioni hanno generalmente 5 minuti di pausa tra una e l’altra) ci mettiamo in fila perché molti avranno avuto la nostra stessa idea ed attendiamo il semaforo verde. I commissari generalmente si portano a vanti con i controlli e vengono a vedere se avete il braccialetto o l’adesivo quindi potete entrare e girare finalmente…. Adesso vi porto un altro confronto con i nostri simulatori giusto per aiutarvi a capire, qui non esiste il tasto ESC se avete problemi dovete rientrare con l’auto ai box in caso contrario se vi fermate in pista perdete il turno, in 25 minuti e soprattutto al primo turno è difficile capire subito come siamo messi, in pochi riescono, scordatevi subito un accanimento al setup come facciamo in ACC, qui ogni click costa molti minuti. Generalmente, nelle auto da gran turismo, si ha già un’idea di base sul setup e la si predispone in officina prima ancor prima di partire per la nostra trasferta, quindi ci si adatta nei primi turni e poi pian piano si può pensare a modificare qualche dettaglio. I concetti che abbiamo appreso nei simulatori sono validi e ci possono aiutare, ma la messa in pratica, soprattutto se siamo alle prime gare è molto più complessa di quanto si possa pensare. Se interessati approfondiremo l’argomento poi. Generalmente il tempo delle libere, passata la fase di apprendimento auto pista, ci serve per iniziare a prendere le misure con gli avversari e provare a spingere per vedere dove si può arrivare, magari un settore alla volta se non conosciamo bene il tracciato, consapevoli che un’uscita, oppure una rottura potrebbe compromettere le prossime due giornate e mandarci a casa diretti. Ogni persona ha un suo metodo di lavoro, io prediligo la cura del passo gara e lavoro sempre in quell’ottica, la qualifica la lascio alla fine, semplicemente scaricando carburante e mettendo gomma nuova, al nostro livello è molto difficile poter lavorare su due assetti, non si ha il tempo. Poter invece effettuare test precedenti all’evento (sono vietati nella stessa pista nelle settimane precedenti all’evento ufficiale, salvo casi particolari) ci aiuta ad avere più dati sui quali ragionare, quindi, come nei simulatori, più km si fanno più informazioni riusciamo a raccogliere. La differenza fondamentale tra i due è il costo per km, non ho ancora conferma che nelle GT si riesca a sviluppare il setup sul simulatore e poi lo si possa portare in pista, già faticano in F1 con investimenti colossali, ma di questo passo non escludo che ci arriveremo. Invece confermo che molti piloti, anche di alto livello, si allenano con i simulatori, che sono molto utili per (a mio avviso) prepararsi ad affrontare un tracciato, anche noto, molto meglio se nuovo, ripassando o memorizzando i riferimenti per le staccate che, in molti casi sono molto simili, immagazzinando le attività ed i gesti che ci serviranno poi per i vari eventi allenando sulla distanza la concentrazione, oggi anche la gestione delle varie strategia se non si fanno gare sprint, ma ricordate sempre che le forze, le temperature e la fatica che un’auto da corsa sprigiona sul vostro corpo vi daranno una percezione della velocità in modo completamente diverso dal simulatore, full gas al Raidillon, al sim lo facciamo tutti magari anche per 2 ore di fila, ma comodamente seduti sulla nostra sedia di casa. Un muro virtuale rimane tale, uno vero può far molto male. Next stop QUALIFICHE
  7. Sempre nella speranza di potervi regalare qualche minuto di svago, non potendo, al momento, alimentare questa sezione con elementi live dalla pista, pensavo di portarVi alcuni esempi semplici, ma (a mio avviso) di effetto su alcune differenze di approccio tra un pilota PRO ed un pilota AM, diciamo che questa affermazione potrebbe non essere totalmente corretta, perché ci sono AM che vanno molto forte e si avvicinano ai PRO ma è solo per darvi un termine di paragone. Questa teoria è valida anche nei simulatori soprattutto in assettocorsacompetizione. Ora vi mostro un estratto di telemetria dove si vede il mio utilizzo del freno confrontato con un professionista, stessa auto, stessa pista, stesso giorno, stessa gomma…che dolore! Vi mostro un’interessante staccata, dove dai 240 km/h si scende agli 80 per una curva destra in percorrenza. I grafici più alti e movimentati evidenziano la pressione in bar esercitata sull’impianto frenante, sono due linee per colore in quanto rilevano i bar esercitati sia sull’asse anteriore che posteriore, le righe in rosso identificano il PRO mentre le verdi sono io. Da questa immagine si capiscono già moltissime informazioni interessanti per CERCARE di migliorare, cercare, lo ripeto nuovamente. Prima cosa evidente, il picco di pressione, il PRO arriva a 140 bar (semplifichiamo dicendo 140kg per rendere bene l’idea, anche se non è proprio corretto) contro i miei 108, (+/- 30kg di forza in più) che aiutano a frenare di più in meno spazio, secondo punto, il PRO inizia a frenare +/- 5 metri dopo, lo si vede dal punto di partenza della linea di picco. Diciamo che sono stato fortunato, questo è un mio giro buono perchè generalmente qui la differenza e sempre più marcata, i PRO frenano sempre molto più avanti (non chiedetevi il perché ma è cosi!?!?). Terzo punto, il PRO aggredisce la frenata per poi portarla subito a valori bassi, lo vedete dalla parte finale del grafico, questo grazie anche al fatto che, riuscendo a frenare con più potenza, abbatte più velocità che gli consente un ingresso ed una percorrenza migliore della mia (linea verde) nella quale sono costretto a tenere più freno in percorrenza avendone messo meno ad inizio staccata, ciò impegna di più l’auto in ingresso e pregiudica l’uscita e mi fa perdere tempo. Ultima cosa che volevo mostrarvi, un dettaglio non da poco, se vedete ad inizio immagine c’è una linea parallela rossa che poco dopo l’inizio della staccata scende a zero, mentre la mia verde scende già a zero ancor prima dell’inizio della staccata. Questa linea indica l’uso del pedale del gas. Il PRO, come vedete usa due piedi infatti inizia a frenare mentre il gas ancora non è sceso del tutto, io ne uso uno solo (nonostante nei sims ne usi due da sempre!) e per frenare devo prima mollare tutto il gas. Questo pezzo prende in esame 100 mt di tracciato, sapete quanto ho perso in una curva? 2 decimi, pochi? Moltiplicateli per 4 o 5 curve ed ecco i secondi che appaio come per magia. Questo discorso vale anche nei sim. Fenomeni alla guida ci si nasce e ce ne sono pochi e vivono su un modo loro, un buon livello di guida invece, a mio avviso, lo si può raggiugere con molto metodo, allenamento ed attenzione ai particolari. Magari se interessa posso portarvi un altro esempio sull’utilizzo dello sterzo, dove qui, il simulatore però mi ha un pò portato fuori strada.
  8. Adesso ci facciamo subito una bella risata, siete pronti?….Facciamo un passo indietro inseguendo il programma esempio che vi ho postato nel precedente post, quindi….siamo idealmente piloti Clio Cup ed arriviamo in circuito il venerdì, sappiamo che è il giorno riservato alle prove libere e sappiamo che vi sarà un programma dedicato e dettagliato nel quale prendere nota dei nostri turni, generalmente 2 al mattino e 2 al pomeriggio e se siete stati attenti, già c’è qualcosa di strano, giusto? Ma come, devo fare verifiche sportive, tecniche e briefing, firmare e dichiarare tutto ciò che indosserò, ma alle 8.30 (per esempio) ho già il primo turno di libere e tutte le attività di cui sopra iniziano dopo, quindi che faccio?!?! Rilassatevi, un bel respiro, potete accedere alle prove libere in assenza di tutto quanto abbiamo detto in precedenza, dovete solamente firmare lo scarico di responsabilità del circuito (generalmente è lo stesso foglio che usate se andate in pista con la vostra auto stradale o tramite società che vi fanno “guidare” bolidi per x giri) il tutto si fa quasi sempre nell’ufficio destinato al promotore che sicuramente vi sarà stato indicato nel materiale ricevuto in precedenza, in quel luogo potete acquistate eventualmente i turni di libere che vi interessano se non sono compresi nella cifra d’iscrizione (quasi mai lo sono, al massimo un turno) vi rilasciano o dei braccialetti o cartoncini colorati in base al numero di turno che avete opzionato oppure degli adesivi da attaccare sul vetro dell’auto così che i commissari, ad ingresso pista, possano vedere agevolmente che siete autorizzati ad entrare avendo pagato (a loro interessa poco questo) e firmato lo scarico di responsabilità (questa e ciò che devono accertare). Generalmente, se non avete persone che lo fanno per Voi, si fa anche un passaggio dall’ufficio dei cronometristi per ritirare il nostro trasponder che monteremo sull’auto, dove e da che parte? anche in questo caso riceverete le indicazioni correte. Come nei simulatori, le pratiche servono per iniziare a familiarizzare con l’auto e la pista, quindi in base ai vostri obbiettivi organizzerete il lavoro al meglio. Nei regolamenti sportivi serve prestare attenzione anche ad altri due particolari fondamentali, le GOMME ed il CARBURANTE, molti promotori impongono l’utilizzo di un determinato carburante e una determinata marca di pneumatici, che non potete acquistare dove volete, magari al miglior prezzo, ma siete obbligati ad acquistare presso i distributori indicati, anche in questo caso difficile fare i furbi, ci torneremo sull’argomento, questo breve accenno mi serviva per dirvi che, nelle prove libere, in diversi campionati non di riferimento, questa regola scatta solo dalle qualifiche sino alla gara, quindi potete utilizzare per assurdo gomme vecchie e benzina normale nelle libere che potrebbero aiutarvi a contenere (poco) le spese.
  9. Ci siamo, Nonostante il contesto non sia dei migliori, vi rubo solo pochi minuti che magari aiutano a svagarci un attimo (spero) vi presento auto e livrea 2020, al momento priva di sponsor, ovviamente campeggeranno anche i loghi ROTW ma attendiamo il layout definitivo, in parte imposto dal campionato, per capire come e dove meglio incastonarli nella speranza che tutto si sistemi a breve e che tutti noi possiamo tornare alla normalità.
  10. Anatema di Andrea a parte, credo di non aver mai fatto un giro, in queste settimane, con condizioni diverse da ottimo e 40 gradi….già il tracciato in veloce mi dava noie… qualifica leggermente sotto il mio obbiettivo ma non malaccio, con pochi decimi si faceva un bel salto avanti. Vista la condizione di partenza, qualche parolina gentile mi ha attraversato la mente, ma contando sui miei Soci ero sicuro che le indicazioni giuste sarebbero uscite...Allora Ragazzi che si fa….metti un psi in più click qui click la,...io faccio più 1.5.....io invece più 2, dai uno di sicuro la prende….. 🤣 Partiamo tranquilli, già dietro sentivo ringhiare ed ho preferito prima assaggiare l'auto che i muri, pressioni sbagliate, troppo basse quindi molto fredde, ma l'auto non era male e diventava quasi perfetta solo a sprazzi, forse in una piccola finestra tra grip e temperatura, che però non sono riuscito ad indentificare. poco male, nella prima parte l'evoluzione del tracciato è stata graduale e tolti un paio di traversi ed errori altrui, ho anche recuperato bene, bella lotta con Lorenzo che è stato molto bravo a neutralizzare un mio errore alla quercia dove sono entrato un po' troppo fiducioso, grazie a Lui abbiamo evitato il contatto. A volte riuscivo a tenere bene il passo dei veloci, però senza costanza, al pit decido di aumentare molto le pressioni, ritardo un attimo l'ingresso perché ho notato la pista in peggioramento ed era arrivato il suggerimento dall' ing per le rain, quindi un paio di giri in più potevano essere interessanti per capire se le rain potessero essere un opzione valida, Nessuno le ha messe nel 2dno stint? sistemo le pressioni prima del pit, pitto perfettamente ma mi accorgo di montare un set usato, sempre da asciutto, lo cambio al volo mantenendo la tipologia ma credo così di aver riportato le pressioni ai valori iniziali e quindi siamo punto a capo. Nel scondo stint il passo si alza ma anche in questo caso, nonostante si faticasse un pelo di più, andavo discretamente e l'auto era abbastanza bilanciata nonostante le gomme freddissime, non ero però competitivo come i primi quattro, però riuscivo a tenere al sicuro, dopo il 2ndo pit di Bilancini, il 4to posto che, per come erano le premesse, non può che essere per me un ottimo risultato, ovviamente agevolato da assenze importanti ed errori altrui. Peccato ancora per Armando, condivido con Andrea è un peccato che sia sempre incappato in difficoltà, non merita questa dose colossale di sfiga...per le doti di guida in primis e per l'impegno che ci mette e che mette a disposizione di tutti. cmq anche sto giro sei dietro….
  11. Bi@sso

    BRIEFING

    Attività che richiede obbligo di presenza, se non conoscete le strutture del circuito nel quale magari entrate per la prima volta, la cosa principale da fare è familiarizzare con i vari luoghi ed in particolar modo con il luogo dove questo evento si svolgerà, quindi chiedere sempre agli organizzatori conferma se non vi è già indicazione precisa nel programma. In questa particolare attività si deve in primis firmare la presenza nell’apposito foglio predisposto, la mancanza all’evento potrebbe far scaturire un’ammenda al conduttore inflitta dai commissari che non ricordo precisamente ma so essere di parecchi €, non si scherza, se non pagate potreste incappare nella sospensione della licenza quindi non potete correre le prossime gare…tutti devono andare e tutti devono firmare dal pilota alla prima gara, al quale trema la mano con la penna, al Pluricampione che ti si siede a fianco e (mi è capitato, giuro, era ex F1) ti fa domande strane tipo, scusa a che ora sono le qualifiche? vi allego un video che testimonia quanto vi dico anche se fatto per un contesto extra velocità su pista ma la regola è identica ed a Monza quello è il luogo per tutti i briefing, F1 compresa: Durante questo incontro si ha l’occasione di conoscere il direttore di gara ed eventualmente il suo staff (auguratevi che sia l’unica volta che li vedete, soprattutto il primo dei due, perché se ce ne sarà una successiva vuol dire che ne avete combinata una!?! e lì son sicuramente problemi…) Il direttore, generalmente affiancato anche da un responsabile del promotore (che è la società che organizza questa gara e che avete contattato in precedenza per l’iscrizione) spiega nel dettaglio gli aspetti del circuito, specifica come utilizzare le varie vie di fuga e la corretta modalità di rientro in pista, se prevista (vds monza alla roggia ad esempio). Da una visione dei vari presidi di sicurezza, postazioni commissari e postazioni addetti incendio, (massimo rispetto per tutte queste persone che sono lì per garantire la sicurezza di tutti i Piloti, mmm conduttori, mettendo spesso a rischio la loro) aggiungendo indicazioni di carattere generale in caso di problemi, generalmente queste sono comuni a tutti i tracciati ma sempre meglio un ripasso in ogni contesto nel quale ci si trova a gareggiare, in fine si analizza la tipologia del tracciato con le varie curve, nelle quali vengono date, se necessarie, indicazioni molto precise sui tagli, quando sono considerati tali, quando no e la tolleranza prima della penalità (vds misano), passando poi alla tipologia di gara con relative procedura di partenza (da fermo o lanciata), modalità per i pit stop (se previsti tempi prestabiliti di stop, finestre per il rientro oppure rifornimento o cambio pilota) utilizzo bandiere e penalità eventuali, passando poi ai casi di intervento Safety Car, o, ultimamente, di FCY Full Course Yellow con le corrette modalità di ripartenza. Generalmente c’è un accenno anche alla partenza ed alle procedure in caso di WET RACE nel caso il meteo non prometta nulla di buono. Quasi sempre avrete anche un documento stampato che potete prendere e che riassume tutti i contenuti principali. Nulla di diverso da quelli che spesso troviamo anche nei nostri campionati on line, così nell’attesa dell’ingresso in pista, potrete ripassare vero? anche perché quando poi questi contenuti si devono mettere in pratica (anche on line), nel caos del momento, parecchi si dimenticano tutto….in questo caso la radio ed il vostro omino al muretto potrebbero venirvi in aiuto, sempre se è stato diligente nel ripasso. In caso contrario sicuramente rivedrete i personaggi incontrati in precedenza e gli racconterete che il server di discord non andava, l’auto laggava, non ho letto il primo post ecc. ecc. Anche per questo tema ci sarebbero altri infiniti argomenti di approfondimento ma eventualmente li affronteremo solo su richiesta, prossimo approfondimento PROVE LIBERE.
  12. Misano sarà in programma ed è la più bella tappa della stagione, prevede anche un Endurance serale, in calendario sarà ad ottobre.
  13. Ci siamo quasi, giusto alcuni dettagli in anteprima
  14. Quasi conclusi gli obblighi Sportivo Burocratici, Ora passiamo molto velocemente agli aspetti tecnici, quindi se ben ricordate c’è un regolamento dedicato che ne approfondisce tutti gli aspetti ora è il momento di analizzarlo (meglio anche un po’ prima ma non volevo confonder le idee). Sostanzialmente ora serve un controllo che tutto ciò che vi porta in pista sia regolare, partiamo dall’abbigliamento che dovrete indossare, per le competizioni è obbligatorio abbigliamento ignifugo con omologazione FIA 8856-2000, partendo dal sotto tutta completo, passando per la tuta, quindi guanti, calze, scarpe e sotto casco, tutti questi capi d’abbigliamento, in Italia, devono essere registrati su un’apposita scheda, http://www.acisport.it/public/2019/pdf/CIGT/2019_2466Mixed//Dichiarazione_abbigliamento_omologato_dichiarazione_abbigliamento_omologato_modulo_equipaggiamento_di_sicurezza_2017.pdf compilata e firmata da Voi conduttori con tutti i dettagli di ciò che indosserete, quindi marca modello ed omologazione, ovviamente anche il casco ed il dispositivo Hanse dovranno essere dichiarati, questi però dovranno essere conformi ad una direttiva diversa FIA 8859-2015 per il casco e 8858-2010 per il collare hanse, nella scheda di cui sopra devono essere anche inseriti alcuni dettagli di sicurezza della vettura che andrete ad utilizzare, quindi molto velocemente, anche in questo caso dovrete registrare marca modello, omologazione con relativa data di scadenza, esatto, la data di scadenza, per alcuni dispositivi di sicurezza è imposta una data di scadenza, passata quella non sono più conformi, quindi inutile provarci perché è la prima cosa che controllano quando verificano. La lista di questi accessori la trovate sempre nel documento di cui sopra. Questa scheda verrà poi passata in esame dai commissari Tecnici che verificheranno che tutto sia corretto, analizzeranno l’auto nel dettaglio che dovrà essere conforme e munita di Passaporto Tecnico Digitale, documento emesso sempre da Aci che racchiude tutti i dettagli dell’auto oltre all’elenco delle varie verifiche effettuate nel tempo con l’evidenza di eventuali anomalie (anche questo documento ha scadenza), se tutto va bene, vi rilasciano i moduli firmati e siete quindi verificati in toto ed ammessi alle qualifiche. Per ultimo vi è il modulo per la punzonatura delle gomme, lo consegneremo in questa fase ma lo approfondiremo in seguito, sostanzialmente indicherete esattamente quali gomme monterete tra gara e qualifica. Ci siamo, finalmente adesso possiamo accendere il motore e fare qualifiche e gare in programma. Di seguito cercheremo di analizzare nel dettaglio ogni evento, prossima puntata approfondimento sul BRIEFING se invece avete richieste particolari e se volete approfondire altre tematiche rimango a disposizione.
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